자주차에 적용되는 디지탈 다중신호제어 기술



통상적으로 하수관로 조사에 적용되는 자주차는 유선방식이기 때문에,

무거운 유선케이블을 끌기 위해서는 차량의 무게가 무거울 수 밖에 없다.



수많은 업체들이 이에 대한 대안으로 무선방식의 적용에 대해서 실험을 했지만,

무선방식으로는 기술적으로 적용이 어려운 부분이 많다, 배관안에서 의외로

무선전달성이 떨어지며, 굴곡이 있을 경우, 불과 십여미터밖에 무선이 전달되지

않는다. 또한 관내 조사를 하기 위해서는 선명한 영상을 촬영해야 하는데,

무선으로 송수신되는 영상이 유선보다 화질이 떨어질수 밖에 없다.



결정적으로는 만약 자주차가 하수관로 안에서 쓰러지거나, 돌등에 걸려서 주행이

불가할 경우, 무선방식의 경우는 자주차를 다시 꺼내는 작업이 무척 어려울 것이다.

현재 적용되는 유선방식 자주차는 그냥 케이블을 끌어서 꺼내면 간단하다.



따라서 유선방식을 고수하되, 최대한 자주차를 가볍게 만들어서 현장에서 쓰기에

용이한 시스템을 구축하는것이 주요 과제가 되었다.



아래 그림을 본다면 어째서 자주차의 무게가 최소 20Kg이상 내외로 무거워야만

하는지에 대한 이해가 될것이다.



자주차가 가벼울 경우, 무거운 케이블을 끌기 어렵기 때문에, 구동력이 현저히

떨어진다.







이에 대한 대안으로 유럽의 선진국에서는 이미 수년전부터 아래방식의 기술을

적용해서 자주차의 무게를 불과 5kg~7kg으로 줄여왔다.

만약 위의 기술을 적용하지 않고, 단순히 무게를 줄일 경우, 무거운 케이블을 끌지 못하고

자주차가 얼마가지 못하고 배관안에서 구동을 멈출것이다.



자주차가 가벼울 경우, 현장업무에서 여러 잇점이 있다. 우선적으로 맨홀에 차량을

넣고 뺄때 무척 간편해진다.하수도 조사업무를 수행하는데 통상적으로 하루에 20여회 이상

자주차를 넣고 빼기 때문에, 무게가 가벼울 수록 일이 수월하다.

두번째는 케이블의 파손문제도 줄일수 있다. 국내의 경우 맨홀인버터등이 잘못설치되어

있거나, 하수관의 입구가 바닥보다 높게 설치되어 있어서, 그네뛰기식으로 자주차를 집어

넣는 경우가 많다. 무거운 자주차를 그네뛰기하다보면, 케이블의 파손이 발생하기 쉽다.

또한 조사업무를 마친다음에, 자주차를 후진시키면서, 케이블을 감을 경우에도

자주차가 가벼운게 유리하다.



다중신호제어방식을 자주차에 적용함으로써 자주차의 무게를 줄일것 이외에도, 보다 정밀하게

전원의 제어가 가능해졌다. 예를들면, 기존의 전통적인 방식은 구동모터를전진, 정지,후진

의 3가지 제어만 가능하다. 속도의 조정은 아날로그 방식의 볼륨조정 (전압의 크기를 조정)

하거나, 셀렉터 방식으로 제어했다. 반면 다중신호제어방식은 디지탈로 정교하게 전력공급양을

제어하기 때문에, 보다 정밀한 속도조정이 가능하며, 구동중 발생되는 돌발상황, 예를들면

자주차가 돌에 걸려서 전진이 안되는 상황등에 대해서, 자동으로 전원을 차단 하여, 주행을

멈춘다던지, 혹은 일순간 자동으로 후진을 한후에 다시 전진을 하는등 여러형태의 기능의 추가가

가능하다.



반면에 단점으로는 바닥에 큰 돌이 많은 중대형관 (400~600mm관이상)에서 주행면에서

기존의 전통적인 자주차보다는 구동성이 떨어진다.



이런 이유때문에, 주로 중소형 배관조사용 자주차에 우선적으로 이 기술이 적용되고 있다.





현재 유럽에서 출시되는 신형 자주차의 경우 약 40%정도는 이 기술을 적용하고 있고,

중대형관 조사용 장비는 아직도 전통적인 방식의 전원제어 시스템이 많이 적용되고 있다.









유럽메이커 Eca社가 출시한 다중신호제어방식의 자주차.






독일의 RICO EAB社에서 출시한 다중신호제어방식의 자주차






탑전자에서 출시한 다중신호제어방식의 중소구경용 자주차, 미니캠2

미니캠2에 탑재된 마이컴

위의 사진과 같이 자주차 맨 끝부분에 다중신호제어방식이 마이컴이 탑재되어 있다.








다중신호제어방식을 적용하면 케이블이 가늘어지기 때문에, 장거리 조사에 유리하다.

위의 장비는 탑전자가 출시한 제품으로 맨홀없이 1Km이상 조사가 가능하다.